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豪車反壟斷機制比大棒更緊張
時間:2014年08月02日信息來源:經濟觀察網楊小林點擊:加入收藏 】【 字體:

最近豪華車市場掀起了“降價”新常態,有的是從新車整車售價上大幅降價,有的則是從原廠零部件價格上進行大范圍的下調。而這背后緣故原由并非是市場競爭壓力所致。以發改委為首的“反壟斷聯合執法部門”(由于涉及到多個中間部委)已開始行使手中“反壟斷”大棒敲山震虎。

豪車反壟斷只是中國汽車領域反壟斷的一個序幕,包括豐田和大眾等主流跨國車企,現實上都涉嫌在多款車型以及各個不同產業鏈環節上,存在“壟斷”交易舉動。一些品牌登上了四個月前由中國保險行業協會和中國汽車維修協會發布的國內首份“整車配件零整比”(以下稱“零整比”)榜單。所謂零整比,就是將一輛整車拆開來,按廠家給授權4S店報價的零部件售價,除以新車廠家引導價的比值。它能反映廠家通過維修和保養環節是否攫取過高利潤。

按照歐美等發達國家在汽車行業通暢的慣例,汽車零整比數據控制在200%~300%都算合理,但兩大協會宣布的首份調查榜單揭示,18款在華販賣的常見車型當中,有10款車型零整比超過400%,最狠的是國產奔馳C級轎車W204,零整比高達1273%,等于拆掉新車按4S店報價賣零配件的錢,可以再買12輛新車。

難怪有網友玩笑說,“買輛奔馳C,拆開賣可以換個奔馳S……”對于消耗者而言,零整比系數高意味著維修保養成本高,而修車成本又直接影響到保險保費的定價。首份零整比調查報告揭示,在汽車流通和售后維修等環節,監管長期缺位給消耗者和保險公司等下流產業已帶來偉大損失。

而此輪“反壟斷”,現實上就是要消滅汽車產業因多年高歌猛進而遺留的積弊。最典型的題目是進口車尤其是進口豪車遠高于國外的新車售價,以及此番被曝光的令人咋舌的在中國販賣新車的零整比系數。現實上,在主管部門掄起的反壟斷大棒面前,浩繁車企有所忌憚甚至是為此感到焦慮,是可以理解的。

以發改委價格監督檢查與反壟斷局為首的監管部門,已架起一口反壟斷的大火鍋,而置身鍋內的所有在華開展營業的汽車企業(含跨國公司和本土企業)都已經感受到水溫在漸漸升高。假如不跳出來,等巨額罰單開出來,就后果自大吧。

目前監管部門“反壟斷”矛頭直指兩個目標,一是新車售價可能存在的暴利,二是售后保養環節可能存在的暴利。對于前者,監管部門不能以簡單脅迫廠家降低新車價格體例“就范”,由于新車到底該賣多少錢,企業在其中到底應該賺取多少利潤算合理,這不是政策能規定的,其**決定因素照舊供求關系和定價機制。

君不見,十年前售價30萬國產雅閣就**加價6萬賣。如今售價200萬的路虎加價20萬賣就算暴利?隨著競爭的加劇,新車販賣國產中臨時出現的“加價販賣”以及可能存在的暴利題目,都將迎刃而解。現實上,類似的案例在雅閣、CRV、凱美瑞和途觀等多款國產新車上已經得到應驗。

監管部門應該通過此番“反壟斷”風暴,借機推動新的制度建設,以便從長效機制上鞏固來之不易的階段性“反壟斷”成果。比如在新車和原廠零部件定價和流通機制上,2005年4月1日起實施的《汽車品牌販賣管理實施辦法》(簡稱《辦法》)就規定,有進口車在華總經銷商(多數為跨國公司)負責籌建販賣網絡、制訂新車價格和調配貨源等。

但顯然,對于跨國公司和整車制造商過于單向卻缺乏監管的經營授權,是中國汽車出現全球**零整比系數的根源所在。而此番“反壟斷”**目標,不應是僅僅讓大多數跨國及本土車企將零整比降到可容忍的范圍內,而是要形成對定價機制和流程管控的長效制度成果,比如,提了多年的修訂和完美《辦法》,是不是可以擇機落地了?

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(作者:佚名編輯:admin)

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